De haringvisserij in Zuid in de 50tiger en 60tiger jaren

Een boeiende episode uit de Urker visserijgeschiedenis

DE HARINGVISSERIJ VANUIT BRESKENS

De vissers van middelbare en oudere leeftijd weten het ongetwijfeld nog wel: de haringvisserij om de Zuid.De Noordzeevloot van Urk lag in de vijftiger en begin zestiger jaren in zijn geheel tijdens de wintermaanden in Breskens. Het duurde zo'n beetje vanaf oktober tot maart. Een spannende visserij. Niet alleen op zee, maar ook de reis naar het zuiden des lands.

Voor de Noordzeevloot van Urk was het een uitkomst. De schepen waren te klein om de trawlvisserij uit te voeren. Ze moesten daarvoor te ver weg en met de stormen was dit veel te gevaarlijk. 's Zomers werd de bordenvisserij uitgevoerd op voornamelijk tong en schol. Met de haringvisserij waren de vissers uit de brand. Met korte uitvallen kon men vlak voor de kust de haring vangen. Het waren niet alleen Hollanders die daar visten, maar de vloot van allerlei landen als Belgie, Frankrijk, Engelsen, Russen enz. kwam men daar tegen. Er kwam een eind aan deze visserij toen in 1961 de opkomst van de boomkorvisserij in gang werd gezet. De schepen werden bovendien groter, kregen meer kracht en konden toen ook in de winter op schol en tong vissen. Zo tegen de zeventiger jaren speelden ook de steeds strenger wordende bepalingen mee. Maar voor het zover was hadden de Urkers hier toch mooie tijden meegemaakt. De verdiensten waren voor hun doen ook best goed te noemen. Het waren allemaal schepen van zo'n 20 tot 25 meter met een motorvermogen van 150 tot 200 pk. In de beginjaren van 1950 werd ook nog wel met botters qevist. De schepen bleven gedurende die maanden in de haven van Breskens liggen, waar in die dagen de Hollandse haringmarkt was gevestigd. De Urkers reisden iedere veertien dagen naar huis. Met de trein, met een georganiseerde bus of toen al met een eigen auto. De aanwezigheid van de Urker vloot resulteerde er in 1953 nog in dat men de schepen kon inzetten om slachtoffers van de Zeeuwse watersnoodramp te redden. Hierbij had de bekende Hessel Snoek nog de leiding van een reddingsoperatie.

ZIE OOK DEZE LINK

De haringvisserij was een spannende visserij. De schepen visten op de haring die zich gedurende  de dag bevond in de scherpe en rotsachtige grond. Als het donker werd kwam de haring omhoog en dan voeren ook de schepen uit. In die tijd werd niet in de punten gevist terwijl men nu met de kettingmatten kans zien om met de boomkor de bodem te bevissen. Als het volle maan was kwam de haring niet zo hoog en moesten de vissers wat meer risico nemen. Rond een uur of zes stoomden zo'n honderd schepen uit die in span visten. Het was zoeken tot men op de schrijver een haringvlok zag. In de beginjaren had men het echolood (de pot) aan de zogenaamde derde mast. Deze stok van zo'n vier meter stak men onder water tot deze onder de kiel uit kwam. Later werd de pot ingebouwd in de romp van het schip. De grote groep zwermde voor de kust en een zeer goede samenwerking met de spanmaat was vereist. Een schip had de haringkuil visklaar aan boord liggen en de ander bleef in de buurt, ook zoeken om een ha- ringvlok. Had men een vlok op de schrijver dan moest razendsnel de spanmaat ingeseind worden. Het waarschuwen ging met schreeuwen, vlagseinen e.d. gepaard. De goed op elkaar ingespeelden hadden aan een enkel gebaar al genoeg.

Met de handel vol vooruit werd het schip gekeerd, hierbij rekening houdend met de wind en het tij want men moest weer boven de vlok uitkomen. Het net moest op het juiste moment overboord en de spanmaat kwam volle kracht aan- stomen, vlak naast het schip en dan werd het koptouw en de treklijn overgegeven. Als beide schepen de lijnen strak hadden moest de schrijverij ook weer beginnen. Dat betekende dat men op tijd de vlok weer te pakken had en op de juiste wijze was gekeerd. Het gebeurde natuurlijk wel eens dat de schipper er achter kwam dat de vlok  niet meer te pakken had. Soms werd dan nog geprobeerd om de kuil te houden. Als tijgers sprong de bemanning op de kuil en zette met de knieen het net onder de boord van het schip. Lukte het niet om je knie onder de boord te krijgen, of hield men het niet meer dan vloog je over boord. Hield je hem wel dan gebeurde het ook wel dat de kuil scheurde. Dan was je verder van huis, want dan moest er eerst gerepareerd worden. Was het allemaal te veel dan moest de spanmaat de kuil klaar maken. Het is te begrijpen dat er vaak wel meer de schrijverij hadden. Het was dan altijd een kwestie van behendigheid en snelheid om op de juiste positie te komen.Het was vaak volop elkaar afstomen en af en toe moesten  de banden er tussen om de klap van de botsing zo goed mogelijk op te vangen. Die banden werden in de loop der jaren dan ook steeds dikker. Het waren dan ook vaak niet de netste bewoordingen die elkaar werden toegeschreeuwd als men al gehaald worden en dan kon er wel zo'n 80 ton haring in zitten. Men mocht in ieder geval niet te lang trekken want dan werd de kuil te zwaar en zakte naar de bodem. Op de scherpe bodem trok men dan de zaak snel kapot. Het net moest met de hand binnengehaald worden. Wie de kuil had kreeg een extra mannetje aan boord. Bij slecht weer al in de haven of bij mooi weer bij het overgeven van de lijnen. Dat het zwaar werk was, is wel te begrijpen. De vissers hadden handen als kolenscheppen en armen als boomstammen. Fitness was in die dagen in ieder geval niet nodig. Iedere nacht werd er al zwaar getraind. De jonge vissers hadden vaak het spelletje waarbij men een broodje van 25 kilogram aan de pink hield en dan moest je je naam in de smerigheid van de kombuiswand zetten. De punten van het net werden in de davit gewonden en men stoomde tot de zak met haring boven kwam. Dan werd vol achteruitgeslagen en moest de bemanning met de hand achter op het schip het net binnenhalen. Dit ging tot de zak weer zonk en het net dus te zwaar werd. Met de knieen moest men het net dan vastklemmen onder de boord en stoomde men weer vooruit tot de zak boven was.. Dit herhaalde zich soms zo'n vier tot vijf keer tot men het 4 cm nauwe achtereind van de kuil had. Dit zette men om de bolder en draaide men het schip een halve slag om de kuil opzij van het schip te krijgen om deze niet in de schroef te krijgen. Men kon dan de oatjeslijn pakken om via de lier de zak met haring aan boord te winden. De haring werd los in het visruim en op het dek gestort. Met kee-planken werd de zaak gescheiden zodat het allemaal niet teveel op elkaar drukte. Na het binnenhalen van een vangst van 80 ton zaten beide schepen barstenvol en lagen tot aan het nummer in het water. De tocht naar Breskens kon dan weer gemaakt worden.

Anderen die minder geluk had- den gehad, bleven langer doorvissen. was de nacht helemaal niet succesvol dan bleef men op zee tot men wel voldoende had gevangen om weer naar de haven te gaan. In de haven van Breskens werd een emmer (monster) naar de afslag gebracht. 'Haring in de bovenbak', riep de manke afslager en werd de prijs bepaald voor de haring. Was er niet veel aanvoer dan waren de opkopers niet zo moeilijk, maar had iedereen veel gevangen dan ging men de schepen langs om af te qeven op de vis. Uiteraard met de  bedoeling om de prijs omlaag te brengen. Was de haring gekocht dan kwam de losploeg aan boord om de haring te lossen, de mandmoest men vol laten lopen en iedere mand kwam via de lier of de loskop het ruim uit. In het ruim was het klimmen over kee-planken en kruipen door de haring om deze in de manden te krijgen. Je zag er dan ook niet uit als je het ruim uitkwam. Je was zelf ook een haring, helemaal onder de schubben. Het was dan zaak omde kleren weer droog te krijgen. Van vee: wassen kwam niet veel. De haring werd tos op vrachtwagens gestort en zo'n 80% van de haring was bestemd voor de export naar Duitsland. De vissers die het hebben mee- gemaakt spraken over een schitterende visserij. Zwaar, maar vol spanning. Het kwam meer dan nu, aan op de kunde van de schipper en bemanning en de mate waarin men was ingespeeld op elkaar en op de spanmaat. Het was niet zomaar dat de beste vissers ook het meeste vingen. In die tijd had men niet die moderne opsporings- en navigatie- middelen van deze tijd. Nu kan men bij wijze van spreken de ramen van de stuurhut dicht maken. Toen was het turen naar herkenningstekens om te weten waar men was. Het flikkeren van een licht of een torentje was al voldoende om de juiste positie te bepalen. Bij dichte mist was het echter moeilijk en ook gevaarlijk om te vissen. Een  span kwam eens in zeer dichte mist ,  men dacht dat er een grote boot voor hen voer. De schipper zag echter plotseling witte en rode lichten bewegen, en bemerkte tot zijn schrik dat het auto's waren op de boulevard van Calais. De verkeerslichten had men voor een grote boot aangezien. 'Nu snel maken dat we wegkomen, anders worden we opgepakt zo gaf de schipper aan. Toen had men ook de 3 mijl voor de Franse kust waar men niet mocht vissen. Het lukte hen om ongezien weg te komen. De Urkers bleven meestal twee weken, soms bij goede vangsten een week. Gedurende de laatste teelten gebeurde het ook wel dat men gedurende de wintermaanden een huis huurde in Breskens. De reizen naar het zuiden waren vaak spectaculair. De reis naar Breskens duurde zo'n zes uur, onderweg werd nog een half uur gestopt in Grave bij restaurant Nachtegaal. Het gaf niet welke route men nam, met wat voor auto men ging, om twaalf uur stond  men samen met de Texelaars op de boot Vlissingen naar Breskens. Gedurende deze bootreis werden er heel wat borden snert verorberd. Sommigen hadden toen al een eigen auto. Het Ford Taunus busje of een echte Amerikaanse slee. Onderweg speelden zich de meest ongelooflijke stunten af. De auto's werden compleet volgeladen met materialen, boodschappen en bemanning. Soms staken er vanachter uit een bus een paar benen van de jongste bemanningsleden. Met een touw werd de achterklep dan dicht gehouden. De auto's beschouwde men gewoon als vrachtwagens. De Kramer's van de UK 103 en UK 31 (later kreeg men nog de UK 62) hadden op de Imperial van de Ford Taunus een vijftigtal kee-planken gestapeld, daar bovenop een haringkuil en verder nog 20 ijzeren kuilballen. Het was bijna de toren van babel, maar de veren hielden het. Op de weg bij Epe ging het echter mis. De bus begon te glijden

op de gladde bladeren, maar kreeg na wat ongecontroleerde glibbers toch weer grip op de weg. De bus kwam weer tot stilstand maar de snelheid van de lading remde niet. De zware lading van de bus deed de bus enkele koprollen maken. De elf inzittenden kropen ongedeerd uit de bus en aanschouwden de grote ravage. Netwerk, keeplanken, ballen en twee opengebroken jerrycans met benzine. Een bus met Urkers kwam achterop en zagen al dat er iets niet in orde was. De inzittenden van deze bus stapten uit en gooide de peukjes brandende sigaretten nonchalant in de ravage. Wonder boven wonder vatte de benzine geen vlam, want dan waren er wel ongelukken gebeurd . Van de bus was niet veel

overgebleven. De lading moest men achterlaten en met een huurbusje moest men verder. Dit werd ook geen succes, want bij Arnhem kreeg men een lekke band. Men zou deze even snel verwisselen, maar ook deze bleek lek te zijn. Met de banden dus naar een garage en na enig oponthoud kon men verder. Bij de stoplichten bleken de remmen het niet te doen. Tot drie keer toe schoot men door het rode licht maar men kwam zonder kleerscheuren de kruising over. 's Avonds kwam men om tien uur in Vlissingen aan en een politieman wees hen er op dat ze ook geen licht hadden. Voor de bemanning was dit niet meer belangrijk. Men had de levensgevaarlijke tocht overleefd en had de boot bereikt. Een paar weken later had men al weer een nieuwe Ford-bus. Op de imperial had men een 120 vaam staaldraad geladen. Toen af en toe de wielen los kwamen besloot men toch maar om het draad onder de achterbanken te schieten. Men had geen zin om voor de tweede keer een paar rare buitelingen te maken. De schippers hadden in die tijd ook meestal geen rijbewijs,

maar ze zaten wel naast de chauffeur om aanwijzingen te geven. De koers werd immers door de schipper bepaald. Zei de schipper 'links', dan moest men hier wel gehoor aan geven anders kreeg de chauffeur een draai om de oren. De bevelen werden dus letterlijk opgevolgd en het gebeurde dan wel eens dat men op het erf van een boerderij uit kwam. 'Hoe kan dit dan. Vorige week stond hier nog maar ze zaten wel naast de chauffeur om aanwijzingen te geven. De koers werd immers door de schipper bepaald. Zei de schipper 'links', dan moest men hier wel gehoor aan geven anders kreeg de chauffeur een draai om de oren. De bevelen werden dus letterlijk opgevolgd en het gebeurde dan wel eens dat men op het erf van een boerderij uit kwam. 'Hoe kan dit dan. Vorige week stond hier nog geen huis', zo merkte de schipper dan droog op. Het overkwam een chauffeur ook een keer dat hij op de weg kwam die was opgebroken. De schipper gebood om toch maar door te rijden, want vrijdag was men hier ook nog langs gegaan. Hotsend en botsend vervolgde de bus de weg, tot dat een bemanningslid opmerkte: 'Machtig, doar vliegt ook un wiel'. Een van de wielen bleek dwars afgebroken en de bus zakte op z'n as. Met vereende krachten werd de bus opgetild en het wiet er weer opgezet. Met twee teruggevonden bouten werd de zaak weer vastgezet. Opzienbarend is ook het verhaal van de bus met volk die ook een kuil op het dak hadden. De bemanning lag te doezelen in de bus en de chauffeur rooide met zijn bus een fors uitgevallen kuiltje. De lading kwam los van De Imperial en de bus reed er onder vandaan. De punten van de kuil bleven hangen aan de bus. Een wakker geworden bemanningslid keek met een half oog achterom wat er aan de hand was. Verbaasd riep hij uit: 'Nou geloof ik toch gerust dat wur an leggen'. De kuil bleek in zijn volle lengte achter de bus aan te slepen. Overkwam je dat nu op de vierbaansweg, dan had je een grote verkeersramp. Nu liep alles nog goed af en kon men de kuil weer op het dak krijgen. Legendarisch is ook het verhaal van de bemanning die met twee amerikaanse auto's op weg ging met de bedoeling om in Rotterdam een nieuwe auto te kopen. De ene was namelijk niet veel meer. Bij Utrecht begaf de ene auto het dan ook. Bij een garage in Ruige Lageweide werd het euvel weer verholpen, maar twintig kilometer verder stopte de auto opnieuw. Men besloot om de auto maar te slepen. In de tunnel bij Rotterdam was men echter een afslag te vroeg en moest men bij een stoplicht keren. Hier bleek dat de gesleepte auto niet kon remmen en botste achterop de voorste auto. Men pakte daarna weer de verkeerde afslag, en uiteindelijk passeerde men drie keer het stoplicht alvorens men bij de garage aankwam. Dit betekende ook dat de auto drie keer achter op de voorste knalde.  Bij de showroom aangekomen zag men wel een knap karretje, maar deze bleek 43.000 gulden te kosten. In die tijd kostte een kotter niet veel meer. Een zeer exclusieve auto dus, en men besloot om snel te vertrekken. Men moest de richting van Breda hebben. In die tijd kende men de goede bewegwijzering en wegenkaarten van deze tijd niet en de visserman lette op herkenningstekens en de wind. De schipper was met een zuidwestenwind van Urk gegaan, en richting Breskens was dit dus zorgen dat men de wind op de kop hield. De schipper reed met zijn sleep dan ook voorop en af en toe kwam er een arm uit het raam om te kijken of men nog op koers was. Men kwam echter niet op de juiste plek aan. Op het eiland

Roozemond werd uiteindelijk overleg gepleegd. 'Ik snap het niet, dan moet de wind gedraaid zijn', zo merkte de schipper. Hij had er niet aan gedacht dat je in een rijdende auto altijd de wind tegen hebt. Uiteindelijk kwam men een paar uur later in Breda aan. Hier werd de sleep maar achtergelaten en deze heeft men ook nooit weer opgehaald. Twee inzittenden van de sleep propten zich er in de eerste auto bij en de anderen stapten op de trein. 's Avonds kwam men in Vlissingen aan, de reis vanaf Urk had in totaal 18  uur geduurd. De bumper van de voorste auto zat helemaal in elkaar en de bemanning was ook helemaal kapot. Bekend is ook het verhaal van de bemanningvan de UK 141 die verkeerd was gereden en op een eenrichtingsweg terecht was gekomen. Hessel Snoek wist dit echter op te lossen. Hij trok zijn rood baaien hemd uit en wist het verkeer tot stilstand te brengen. Chauffeur Ab Snoek koerste de auto weer achteruit. Van Hessel Snoek is ook wel bekend dat hij samen met zoon Hendrik er wel met de grote Amerikaan op uittrok. Beiden hadden geen rijbewijs. 'We gaan maar wat vroeg, dan hewen ze doar ok gien arg in. Zo kon het gebeuren dat Hessel Snoek zelf ook wel eens een uurtje roerde in zijn slagschip. Het ging hem allemaal goed af, hoewel veel schippers moeite hadden om de benen te gebruiken. Immers in de stuurhut had men ook geen pedalen en men dacht eerder aan afhouden dan remmen. Op de tochten naar Breskens gebeurde dus nog wel het een en ander en werden de nodige brokken gemaakt. Vooral bij gladdigheid werden de nodige schuivers gemaakt. Alle betrokkenen zien de haringtijd in Breskens toch als een mooie periode. Een mooie, zware, maar spannende visserij. Het ging er fel aan toe, maar de sfeer bleef gemoedelijk. Een mooie en bijzondere episode uit de Urker visserijgeschiedenis.

Met dank aan het Urker nieuwsblad Stuurboord